3月30日，交通部發布《城市公共汽車和電車客運管理規定》明確，從今年5月1日起，城市公共汽電車客運按照國家相關規定實行特許經營，如有政策性損失，建議有關部門予以補償。業界指出，此前我國城市公共汽車、電車主要由地方政府負責運營，在采取特許經營后，政府可以授予企業投資新建該領域運營設施或運營的權利，不過目前公共交通領域盈利情況堪憂，如何吸引民營企業參與特許經營權的競標仍是難題，建議進一步放開市場，建立自有公平的競爭機制，鼓勵不同類型的公共交通，采用不同的運營模式。

實際上，北京早在2014年底就提出，要推動城市公共交通服務企業開展特許經營。而國家發改委也在2015年4月頒布了《基礎設施和公用事業特許經營管理辦法》，明確了特許經營的基本程序、條件和措施。不過業界指出，目前我國大部分城市都還沒有明確將城市公共汽電車客運納入特許經營范圍，即使開始實行特許經營，也還面臨多重難題。

交通部本次提出，在企業取得特許經營權后，要執行政府制定的票價，該票價將統籌考慮公眾承受能力、政府財政情況。然而查閱發現，2007年，北京市公交運營收入為30.82億元，2013年下降到25.93億元。2007年，北京市公交運營支出為88.87億元，2013年增加到176.16億元。業內人士指出，目前北京公共汽車和電車客運主要由北京公交集團、北京祥龍公交客運公司、北京巴士傳媒股份有限公司等幾家具有國資背景的企業運營，只有極少數民企參與其中，在執行政府制定票價的情況下，如何提高營收，調動民企參與特許經營權競標的積極性將成為首要任務之一。

對此，交通部提出，對于運營企業執行票價低于成本票價等所減少的運營收入，執行政府乘車優惠政策減少的收入，以及因承擔政府指令性任務所造成的政策性虧損，城市公共交通主管部門應當建議有關部門按規定予以補償、補貼。

而北京商業經濟學會秘書長賴陽則向北京商報記者建議稱，一方面，車輛本身植入廣告能為企業帶來收入；另一方面，企業可以通過利用互聯網科技和大數據合理安排車次密度，進行線路優化，以及為不同群體提供公共的定制化班車服務，事先預約，定向發車，能使運營成本大幅度下降，效率大幅度提升。賴陽指出，科學化運營和傳統的固定線路相比，節約的成本將是一筆不小的數目。

賴陽認為，運營市場開放是公共交通發展的的大方向，如果市場的開放能按照企業資質來自由競爭，在競爭壓力下服務水平和效率會大幅度提高，但要避免出現寡頭壟斷的局面。相比之前相關部門由于提供公共服務需要成本，以及管理效率低下、運營流程不合理造成的成本浪費導致虧損，這種通過服務質量招投標的方式引入這會資本，授予線路運營權的運營方式是一種進步。賴陽還指出，目前日本的地鐵和香港的公交都是公共交通市場化運營的成功案例。

賴陽表示，目前北京已經有少量非市政公交公司體系內的企業在運營公交車，要使我國公共交通更大范圍的實現市場化運營，需要進一步放開市場，對國有公交運營公司進行市場化改制，鼓勵不同類型的公共交通，敢于創新，采用不同的運營模式。

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